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随着科学技术日新月异的发展，铁路列车的时速也不断提高，旅客出行乘车舒适度要求也越来越高，铁路客运服务质量的标准也有了大踏步的提高。
如何能使旅客列车能够准确平稳地在站内停车，这体现出普速车机务工作的质量，也是列车操纵的一个难题。
前几年的时候，当旅客从候车室拎着大包小包，到了站台等候列车时，很可能会感到一片茫然，自己要登车的车厢会停在哪里呢？去问站台接车的站务员，他也只会以自己为参照物，告诉你向前或者是向后，可是到底是向前多少米，往后多少步就无从得知了，此时旅客只能拎着大包小包，密切注视着来车方向，当列车驶入站台后，看到自己要登车的列车车厢号，如果列车停车位置较远，那旅客就只能随着列车的滑动，迈开自己匆忙的脚步跟随，当列车停稳后，气喘吁吁的旅客才能疲惫地在车门口挤成一团，纷纷登上列车，此时旅客的出行心情已经大打折扣了。
目前的规定，旅客列车在办理乘降作业的车站应严格对准“机车停车位置标”停车，遇特殊情况停车后未对标（含未到或越过）时，原则上不得再移动列车，而应采取就地组织方式组织旅客沉降。
通俗地讲，对标就是将列车机车头部停在车站标注的机车停车位置，在列车编组固定、每次都精准对标的情况下，各节车厢的车门与站台上的车厢编号标识都会对接的，不偏不倚。
精准对标是车站组织旅客，对门排队候车的前提，车站组织旅客排队候车更加容易的，以前的时候，车站客运人员组织旅客排队时，旅客多有不情愿，旅客抱怨的主要原因是“车都停不准排这有什么用？待会儿还得提着行李来回跑。”
随着现在机务系统对司机的严格要求精准对标之后，列车进站停稳各节车厢门就在旅客眼前，旅客再也不用提着行李追车了。
但是机车对标说起来很容易，但操作起来挺难。尤其是在春暑运时，由于旅客较多，一般都会比平时多挂几节车厢，这样列车开行过程中，会遇到车辆编组过长，站台过短，出站信号机离停车标过近等特殊情况，这就给列车的精准对标停车工作带来了难度，司机要根据进站的线路坡长、站台和列车长度来计算停车标准位置，同时由于对站场的了解，比如，机车停车标距出站信号机多远，列车的制动力初检时的速度和距离，机车型号等不同都会导致制动距离有差别，因此进站停车，必须比平时多加几分小心，如果停不准就会有车厢停在站台外，这样不仅会影响旅客上下车，还会危及到旅客的人身安全。
刘群曾和一些司机聊过天儿，列车进站停车时。要在
米之外，就开始以秒为单位对列车进站停车进行操控，短短几十秒，司机就要完成停车对标的各项指令操作，在对标线
厘米误差内停下来，并且要停的稳、停的准，无冲动。
次列车牵引机车的司机技术都非常娴熟，启停也都相当规范。
春运期间
次列车加挂了两节车厢，一节硬座、一节硬卧分别是加一车和加二车。
当列车进入
站的时候，不知是司机忘了多加了两节儿车还是其他的什么原因，很有可能还是按照原来的停车标位置进行了停车。这就导致硬座车最后一节和行李车都没有上了站台。
列车刚刚停稳，
号车厢的列车员一看没有上了站台，就向刘群进行汇报。
刘群脑海中迅速的划过了相关的规定：旅客列车站内停车后，列车头部未到机车停车位指标或越过停车位置标，而导致部分车厢的车门未停靠在站台上时，列车员严禁打开未停靠站台的车门，并立即报告列车长，加强车门看护。列车长和车站的客运人员由停靠站台的相临车门组织旅客乘降。如因部分车门未上站台，经车站客运人员和列车长在站台上共同确认，无法组织旅客乘降，需列车进行前移对标时，列车长应上车关闭车门。在列车对标停妥后，列车长须得到车站客运人员列车已对标停妥的通知，后方可组织乘务人员开门作业。
刘群在对讲机里迅速向
号车厢列车员发出指令，严禁打开未上站台的车门，迅速将准备下车的旅客疏导到
号车厢下车。
一边说刘群一边向
号车迅速走去。
同时刘群打开对讲机联系站方客运值班员，通报了尾部两节车厢没有上站台的情况，询问客运值班员是否有紧急行李需要托运，如需要那就要启动列车再次对标应急处置预案。
